HISTOIRE

De l'hélice au réacteur

Le mur du

son

TOME 3

La Pologne est écrasée. Comment pourrait-elle résister ? La colossale machine de guerre allemande

lamine tout sur son passage. Après le tour de la Pologne, viendra celui de la France, et celui de l'Angleterre...

peut-être.

A partir du moment où le premier bombardier en piqué fit son apparition en Pologne, une nouvelle

dimension avait été ajoutée à l'art de faire la guerre.

Le 3 septembre, l’Angleterre et la France déclare la guerre à l'Allemagne.Quoi qu'il en soit, il faudrait

profiter des circonstances pour éviter le pire ( le proche avenir ), saisir l'occasion d'une Wehrmacht et d'une

Luftwaffe tout entières occupées à écraser la Pologne pour attaquer l'Allemagne à son tour, la prendre à

revers, lancer le maximum de forces aériennes sur ses centres industriels, ses voies de communications, ses

concentrations militaires. Évidement, mais avec quoi ? On a rien dans les mains.

Les Allemands disposent de 4 000 avions de ligne dont prés de 2 000 bombardiers. Les Alliés,

Français et Anglais, ne peuvent guère aligner plus de 2 500 appareils modernes.

L’Allemagne hitlérienne a les mains libres, ou presque , pour régler son compte à la Pologne, celle-ci

possédait 700 avions. Cependant, les équipages polonais font preuve du bel héroïsme et réagissent avec

vigueur. Bataille aérienne inégale qui va se prolonger cinq jours, au bout desquels l'aviation polonaise,

décimée, accablée par le nombre, disparaît glorieusement du ciel.

L'aviation polonaise compte des appareils de construction nationale , P.Z.L de chasse, en particulier et

des avions français Morane-Saulnier-406.

Le PZL P.11 est un avion de chasse polonais,

conçu au début des années 1930 par PZL à

Varsovie. Le PZL P.11 a servi comme

principal chasseur polonais pour la défense lors

de la campagne de Pologne en 1939, mais il a été vite dépassé en raison des progrès rapides dans

la conception des avions.

Le PZL P.23 Karaś ( Carpe dorée) est un avion

d'assaut polonais, il équipe 12 détachements au

moment de l'invasion allemande et se révélera

une arme très efficace pour le bombardement

tactique et l'attaque au sol.

Chasseur-bombardier PZL P.37

Chasseur-bombardier PZL P.38

1

PZL P.46 Lampart

Escadre de chasse polonaise équipée en

Morane-Saulnier-406 français.

L'essentiel de la Luftwaffe est constituée par un petit nombre de modèles.

Le Messerschmitt Bf 109 est un

chasseur monomoteur monoplace

allemand conçu dans les années 1930

par l'ingénieur allemand Willy

Messerschmitt.

Suite à sa participation à la guerre

d'Espagne, le Bf 109 fut remotorisé par

un moteur Daimler-Benz pour pratiquer

de façon encore plus efficace les

nouvelles tactiques de combat aérien

qu'il avait permis de mettre au point. La première partie de la Seconde Guerre mondiale vit une domination

sans partage de cet avion et de sa doctrine d'emploi. Durant la bataille de France, seul le trop petit nombre de

Bloch 152 et Dewoitine D520 (aux performances comparables mais plus maniable que le Bf 109), étaient des

adversaires à sa mesure. Les Morane-Saulnier 406 qui représentaient l'essentiel de la chasse française avec

les Curtiss H75 étaient quelque peu surclassés en de nombreux points. Seul le Supermarine Spitfire

britannique put alors lui tenir tête lors de la bataille d'Angleterre.

Les He 111 sont employés sur tous les fronts, ils sont également employés comme avion de transport,

comme lanceur de torpilles ou comme remorqueur de planeurs, en plus de leur utilisation principale en tant

que bombardier moyen horizontal. Le He 111 est le légendaire bombardier de la bataille d'Angleterre,

responsable des dégâts au sol causés lors du Blitz, même si ce rôle est largement partagé avec les Dornier

DO Z et Junkers Ju88 A, moins nombreux dans les effectifs de la Luftwaffe.

2

Le Junkers Ju 87 en service de

1937 à 1945, est le plus célèbre des

bombardiers en piqué

( Sturzkampfflugzeug en allemand, soit

Stuka en abrégé) de la Luftwaffe . Ce

bombardier léger était facilement

reconnaissable grâce à ses ailes incurvées

en W et son gros train d'atterrissage

principal fixe. Certains étaient également

dotés d'une sirène mécanique fixée sur

les trains d'atterrissage, appelée

« trompette de Jéricho », destinée à

produire un son strident grâce au souffle

du vent. Ce son aigu, rapidement associé

au bombardement en piqué, avait pour objectif de terroriser les populations et démoraliser les militaires à son

approche. Cependant, ce bruit caractéristique aurait une toute autre explication. Il s'agirait plus probablement

d'un dispositif auditif indiquant la vitesse en piqué et destiné à alerter le pilote, alors concentré sur son

objectif. Elles furent effectivement retirées car elles présentaient le désavantage d'avertir la cible d'une attaque

prochaine.

Un système innovant de redressement automatique de l'appareil l'équipait, afin de le stabiliser au cas où le

pilote devait perdre connaissance au moment de la ressource du piqué en raison de l'éventuelle apparition d'un

voile noir.

Le Dornier Do 17 fut initialement

testé durant la guerre d'Espagne au

côté des He 111 au sein de la Légion

Condor. Il servit également au début

du second conflit mondial en tant que

bombardier avec un succès relatif .

De qualité moindre par rapport au

Heinkel He111 et surtout au Junkers

Ju 88 et produit à moins grande

échelle, il dut céder progressivement à

ceux-ci sa place de bombardier moyen

et fut dès lors engagé en tant que

chasseur de nuit.

Bombardier moyen et rapide, le

Junkers Ju 88 fut l'appareil le plus

polyvalent de la Luftwaffe et

probablement de toute l'histoire de

l'aviation. Le Junkers Ju 88 entra en

service dans la Luftwaffe en 1939.

Avion à voilure médiane de

construction entièrement métallique,

rapide, maniable et apprécié des

équipages, le Ju 88A fut employé à la

fois pour le bombardement en piqué,

le bombardement horizontal et le

torpillage.

3

Le Fieseler Fi 156 est un avion

militaire de reconnaissance allemand.

Il est l’équivalent du Piper américain, il

excella dans ses missions d'observation, de

transport de personnalités ou de matériel,

d'ambulance volante.

Il est surnommé Storch ( cigogne en allemand)

à cause de son d'atterrissage haut sur pattes.

Du coté français, la diversité des types est plus impressionnante. Parmi les chasseurs, on trouve le

Dewoitine 520 ( D 520 ), le Morane-Saulnier 406 ( MS 406 ) et le Bloch 151 ( MB 151), tous de construction française.

Le Dewoitine D.520 fut un avion de chasse français de la

Seconde Guerre mondiale, réputé encore de nos jours

comme étant le meilleur que la France put aligner contre

l'Allemagne. Bien qu'un peu moins rapide que le

Messerschmitt Bf109, il était plus maniable et fut l'un des

seuls appareils capables de lui résister.Toutefois,

construit en trop petit nombre et arrivé trop tard dans les

divers groupes de chasse qu'il équipait, il ne suffit pas à

renverser le cours de l'histoire.

Développé par la Société anonyme des

avions Marcel Bloch ( futur Marcel Dassault),

le Bloch 151 peu maniable en altitude et

doté d’une autonomie nettement insuffisante,

ce chasseur était pourtant le monoplace le plus

répandu dans les unités de chasse de l’Armée

de l'air en mai 1940. C’était aussi un appareil

solide capable d’encaisser beaucoup de

dommages, une plate-forme de tir très

stable et le seul chasseur en 1939 au monde, à

être équipé de 2 canons de 20 mm, pouvant

atteindre une vitesse élevée en piqué.

Egalement un chasseur américain, le Curtiss P-36.

Contemporain du Hawker Hurricane et du

Messerschmitt Bf 109, qui lui sont bien

supérieurs, il s'agit d'un des premiers

chasseurs modernes monoplans, de

construction entièrement métallique.

Obsolète au moment de l'entrée en guerre,

il fut fortement employé par l'Armée de

l'air française pendant la Bataille de

France.

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Les bombardiers comprennent surtout des bimoteurs Bloch 200 et 210, des Potez 540 et des Amiot 143.

Le Bloch 200( MB 200 ), bombardier moyen bimoteur de nuit, cet appareil robuste mais notoirement trop lent

fut qualifié de « cercueil volant » et engagé de jour dans les combats de mai 1940 au prix de lourdes pertes. Il

donna lieu à une version à aile basse, le Bloch 210 ( MB 210 ) .

Potez 540

Amiot 143

Un seul quadrimoteur, le Farman 221.

Construction et revêtement entièrement

métallique à l'exception du bord de fuite qui est

entièrement entoilé. Aile en trois parties : Le

caisson central formant la poutre maîtresse, un

bord d'attaque et un bord de fuite démontables

Train d'atterrissage rentrant s'escamotant à l'intérieur

des fuseaux moteurs. Équipage de 5 à 7 hommes.

2 moteurs propulsifs et 2 moteurs tractifs.

Le LeO 451, appelé communément « LeO 45 », est

un bombardier du constructeur français Lioré et

Olivier . Ce sera le seul bombardier français de conception moderne en 1939 lors de l'entrée en

guerre de la France. Le LeO 45 était équipé d'un

canon de 20 mm sur le dessus qui protégeait l'avion

des attaques de chasseurs par l'arrière. Afin de

dégager l'axe de tir de ce canon, le constructeur avait

opté pour la solution d'un double empennage.De plus

les dérives étaient au trois quart sous le plan

horizontal de l'empennage, de sorte que leurs

positions les plaçaient dans la zone de trainée des hélices qui perturbait leur fonctionnement et empêchait le

pilote d'agir sur les commandes. L'avion, alors incontrôlable, pouvait faire des embardées au décollage .

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La formule du polyvalent, était représentée par plusieurs types d'appareils comme le Breguet 690,

bimoteur Hispano, triplace d'accompagnement et surtout le Potez 63, bimoteur Gnome-et-Rhône, triplace, très

maniable et qui pouvait être affecté, suivant la variante choisie, à la chasse, à la reconnaissance ou au

bombardement léger.

Breguet 690

Potez 63

Quant à la R.A.F, elle dispose de deux bons éléments, deux chasseurs qui constitueront l'ossature de la

défense britannique, le Hurricane, 520 km/h, le Spitfire, 580 km/h et le Defiant, qui complétait les unités de chasse.

Hawker Hurricane

Vickers Supermarine Spitfire

Boulton Paul , le Defiant

Sans oublier les bombardiers :

le Whitley

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le Vickers " Wellesley "

Le Vickers Wellington est un bombardier bimoteur

britannique conçu dans les années 1930. Employé

couramment pendant les deux premières années de la

Seconde Guerre mondiale avant d'être remplacé par des

bombardiers quadrimoteurs beaucoup plus grands, comme

l' Avro Lancaster.

le Bristol Blenheim

le Fairey " Battel " , triplace monomoteur

bombardier quadrimoteur " Short Stirling "

Chasseur de nuit bimoteur " Bristol Beaufighter "

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Voilà, en ce début de conflit, ce en quoi étaient constituées les différentes armées de l'air. Il ne fait

aucun doute que l'Allemagne était bien prête pour la guerre. Après ses essais du matériel au cour de la guerre

d'Espagne, après l'invasion de la Pologne, le 19 avril 1940, l'Allemagne envahit le Danemark et la Norvége.Hitler, avec un cynisme qu'il ne cherche même pas à se dissimuler tant il est grossier, déclare que,

soucieux de faire respecter les neutralités du Danemark et de la Norvége... menacées par les Franco-Anglais,

décide d'occuper leurs territoires « afin de les protéger ». En fait, il s'agit de s'assurer de tout le littoral

oriental de la mer du Nord et de se rendre maître de ses bases aériennes et maritimes face à l'Angleterre.

Cependant, à partir de 1935, la menace que fait peser l'Allemagne nazie sur l'Europe se fait plus pressante. Aux États-Unis, après la crise de 1929, l'argent est rare et les budgets militaires américains très réduits. Les militaires décident qu'il est temps de débloquer quelques budgets pour la recherche, notamment

pour l'aviation.

Parmi les projets, on pense au développement d'un intercepteur bimoteur capable d'emporter un armement

important à haute altitude et qui pourrait être équipé de moteurs turbo-compressés qui sont en cours de

développement. Cet appareil devrait avoir un long rayon d'action et être capable de prendre rapidement de

l'altitude afin d'intercepter des bombardiers à haute altitude. Pour faciliter les manutentions au sol, cet

intercepteur devrait en outre être tricycle.

Étudié dans le plus grand secret, son premier vol est réalisé le 27 janvier 1939. Ce magnifique

chasseur , bimoteur métallique, conçu avec deux moteurs à douze cylindres en V refroidis par liquide Allison

V-1710, d'une puissance unitaire de 1 725 ch, actionnant des hélices tripales, pouvait atteindre une vitesse de

675 km/h. Il sera officiellement mise service en 1941.

Puissamment armé et capable de transporter près

de 2 000 kilos de bombes, ce chasseur possède la

particularité d'être le premier appareil de chasse

bimoteur et bipoutre.

Le P-38 Lightning (foudre) possède un

important rayon d'action, ce qui lui permet

d'effectuer des raids en profondeur.

Après avoir régné sur le ciel européen de 1939 à juin 1940, la Luftwaffe marque le pas, de juin 1940 à

1941, et on assiste à un rééquilibrage des forces aériennes. Poursuivant ses rêves d'hégémonie sur l'Europe,

Hitler signe les directives de l'Opération Seelöwe le 16 juillet 1940. Cette opération a pour but, à terme, de débarquer au Royaume-Uni, pour achever la conquête de l'Europe. Pour cela, la suprématie aérienne est la clé du succès. Du 8 juillet au 30 septembre 1940, le ciel britannique est le témoin de la plus importante bataille aérienne de l'histoire jusqu'alors, la Bataille d'Angleterre. La Luftwaffe a perdu 1 733 avions contre 915 à la

RAF de juillet à octobre 1940. Pour la première fois depuis le début du conflit la conquête allemande est stoppée. La guerre aérienne change de forme : les duels de chasseurs disparaissent au profit du bombardement

stratégique et des bombardiers lourds. Après le coup d'arrêt de la bataille d'Angleterre. Hitler choisi de lancer l'assaut à l'est, la pression allemande se relâche sur le Royaume-Uni.

Seul depuis la capitulation française, le Royaume-Uni reçoit un allié précieux le7 décembre 1941 avec l'entrée en guerre des États-Unis à ses côtés. C'est surtout le formidable potentiel industriel des États-Unis qui rentre dans la guerre. Dès lors plus rien n'empêche les Alliés de se lancer à l'assaut de l'Europe .Ils décident de passer à l'offensive et de porter la guerre sur le sol allemand, peu touché jusqu'alors. Or, seule l'aviation est

capable de porter la guerre en territoire ennemi grâce aux bombardiers lourds de construction récente

Halifax, Lancaster pour les Britanniques, B-17 et B-24 pour les Américains.

Pour mettre en œuvre ces bombardements, le Royaume-Uni met en place le Bomber Command à la fin de l'année 1941, dirigé par le Maréchal Sir Arthur Harris. Pour obtenir une précision suffisante,

l'objectif est marqué par des bombes lumineuses (les « Pathfinder ») larguées par des Mosquito. Le Mosquito est un chasseur-bombardier très rapide et très maniable, ce qui lui permet de voler à basse altitude et

d'échapper à la chasse allemande.

8

Le premier vol eut lieu en 1939 et

le Halifax entra en service actif

en 1941. Le Halifax effectua sa

première mission de guerre le 10

mars 1941.

Le Boeing B-17 Flying Fortress est l'un des

bombardiers américains les plus connus de la

Seconde Guerre Mondiale. Il a été construit à 12 677

exemplaires et a servi sur tous les théâtres

d'opération jusqu'en 1945.

Le Consolidated B-24 Liberator est un

bombardier lourd américain, conçu par

Consolidated Aircraft de San Diego. Souvent

comparé avec le Boeing B-17 plus connu, le

B-24 est une conception plus moderne, avec

une plus grande vitesse de pointe, un plus long

rayon d'action, et une plus grande charge de

bombes . Le B-24 termine la Seconde Guerre

mondiale comme le bombardier lourd allié le

plus produit de l'histoire, avec plus de 18 400

appareils.

Mise en service en 1941.

Le de Havilland Mosquito

(ou moustique ), est un avion multirôle

Britannique, qui s'est distingué en tant que

chasseur-bombardier. Sa construction en

bois lui conférait une très faible

signature radar qui en fit le tout premier

avion furtif de l'histoire. Une de ses

particularités est que le pilote et le

navigateur étaient assis côte à côte. La

réussite des missions dévolues au

Mosquito suscite rapidement l’intérêt des

responsables militaires Allemands. En

réponse, ceux-ci s'inspirent librement du

design du Mosquito pour créer le Focke-

Wulf Ta 154 Moskito , mais sans grand succès.

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Les bombardements sur l'Allemagne se passeront désormais en deux temps, le jour par les

Britanniques et la nuit par les Américains. Ils vont ensevelir l'Allemagne, sous un véritable « tapis de

bombes » selon l'expression consacrée . Mais ces raids sont meurtriers pour l'aviation alliée, les pertes

avoisinant les 20 %. En effet, l'Allemagne se défend avec force . Malgré cette défense acharnée, tous les sites

stratégiques allemands sont bombardés, mais aussi toutes les villes allemandes, afin de terroriser la population

allemande.

Moteur à piston suralimenté 1 695 ch

Masse maxi : 5 490 kg

Plafond :

12 700 m

Rayon d'action : 1 865 km

Vitesse max :

700 km / h

8 mitrailleuses de 12,7 mm +

équipement externe

Les États-Unis pour accompagner leurs grands raids diurnes de bombardiers stratégiques au-dessus de l'Allemagne développent le Mustang P-51. Il a une part déterminante dans l'obtention de la supériorité

aérienne qui permet l'invasion de l'Europe. Ses principaux atouts sont sa vitesse et surtout son très grand rayon d'action. Beaucoup le considèrent comme le meilleur chasseur à hélice de tous les temps.

Un des chasseurs américains les plus importants de la Seconde Guerre mondiale, et l'un des avions les plus produits de tous les temps avec plus de 15 000 exemplaires construits, le Republic P-47 Thunderbolt .Sa grande taille et sa solide construction lui ont valu son surnom de Jug, abréviation de Juggernaut (Le Fléau). Il excellait dans les missions d'appui-feu des troupes au sol, qui devint rapidement son rôle principal. En effet,

ses performances seulement convenables comme chasseur ne lui permettaient pas de rivaliser avec l'autre

chasseur américain P-51 Mustang. L'avion est bâti autour de son énorme moteur et de son turbocompresseur.

Véritable monstre pour un chasseur.

Moteur turbo-compressé en double

étoile 2 300 ch

Masse maxi : 8 000 kg

Plafond :

12 810 m

Rayon d'action : 3 047 km

Vitesse max :

689 km / h

8 mitrailleuses de 12,7 mm +

équipement externe

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Les bombardements seuls ne permettront pas de gagner : les Alliés le savent, et ils décident de

débarquer sur le continent pour gagner du terrain.

Les débarquements en Afrique, en Sicile, en Provence, puis en Normandie concrétiseront le point de

vue établi, ce qui entraînera l'Allemagne à reculer, faute de pouvoir ravitailler ses troupes et d'être attaquées

sur tous les fronts, ce qui amènera à sa capitulation le 8 mai 1945. A Berlin , l'Allemagne avait signé sa

capitulation sans conditions. La terrible guerre d'Europe, qui avait durée cinq années et huit mois, prenait fin

sur des monceaux de ruines. On pouvait dire que l'aviation avait joué le premier rôle dans la victoire.

Au moment de tourner la page qui met le point final au conflit le plus terrible de l'histoire, d'autant

plus terrible que l'aviation y a joué un rôle prédominant et décisif, on souhaiterait pouvoir citer les noms de

tous les pilotes, navigateurs, bombardiers, observateurs, mitrailleurs, mécaniciens, et de tous ceux qui , au sol,

ont permis aux premiers de tenir leur place dans le ciel. Ils sont trop nombreux.

Tel Sir Douglas Bader, de son nom complet

Douglas Robert Steuart Bader, aviateur

britannique, né le 10 février 1910 à St John's Wood,

mort le 5 septembre 1982, resté célèbre comme un

« as » de la RAF. En 1927, il décide de faire carrière

dans la RAF, et sera diplômé en 1930. Le lundi 14

décembre 1931, au cours d'une acrobatie aérienne,

juste après le décollage, il déclenche un tonneau et

traverse tout le terrain en vol sur le dos, mais il est

trop bas et surtout trop lent. Lorsqu'il veut se

rétablir, son aile gauche accroche le sol et il

s'écrase . Rapidement sorti des tôles et transporté à

l'hôpital, amputé de la jambe droite au-dessus du

genou et, quelques jours plus tard, il doit être aussi

amputé de la jambe gauche 15 centimètres en

dessous du genou. Pendant les six années qui suivent, Douglas Bader travaille dans un bureau, mais il rêve

toujours de voler. Avec le début de la guerre, avec l'appui de son ancien commandant de Cranwell, il obtient

sa réintégration dans la RAF. Le 9 août 1941, il percute en vol un Messerschmitt 109 et est obligé de sauter en

parachute. Au cours de l'extraction du cockpit, il perd ses prothèses. La RAF profitera d'une mission de

bombardement pour parachuter, au milieu des bombes, une caisse contenant son appareillage.

Ou Jean Maridor, passionné d'aviation dès son plus jeune

âge. En mai 1939, il rejoignit l' Armée de l'Air à la base d'Istres, il

obtint ses « ailes » de pilote militaire à la fin de septembre de la même

année. En juin 1940, il reçut l'ordre de détruire son appareil par le feu,

pour cause d'Armistice. Il décida alors de rejoindre la Grande-Bretagne

au sein des Forces aériennes françaises libres. À partir de juin 1944 il se

spécialisa dans la chasse des V1 et eut à son palmarès 11 bombes

volantes. Le 3 août 1944, au cours d'une de ces dangereuses sorties

aériennes, le capitaine Jean Maridor aperçoit un V1 qui se dirige droit

sur l'hôpital de Benenden. N'ayant pu le faire basculer en vol (d'un

coup d'aile, une technique classique et très risquée), il se positionne à

pleine vitesse derrière le V1 pour le mitrailler à bout portant, ne se

laissant aucune marge de dégagement lors de l'explosion de l'engin. Il

sacrifie ainsi sa vie en détruisant sa onzième bombe volante, son appareil

désintégré s'écrasant à peu de distance de l'hôpital qu'il vient de sauver.

11

Parmi les aviateurs français, certes, tous ont fait leur devoir, mais certains ont peu-être eu plus que

d'autres l'occasion de se distinguer. Certains ont valeur d'exemple.

Pierre Henri Clostermann (né le 28 février 1921, décédé le 22 mars

2006 ), est un aviateur français.Surnommé « Premier chasseur de France ». Il

arrive en Angleterre en mars 1942 et rejoint les Forces aériennes françaises libres

(FAFL ). C'est le plus grand As français de la Seconde Guerre mondiale avec 33

victoires homologuées.

Il a, après la guerre, écrit sur l'aviation de guerre de cette époque, véritable

journal de bord d'un pilote de chasse des F.A.F.L, " Le Grand Cirque " .

Un autre nom, une autre grande figure , Marin-la-Leslée ( né le 5 février

1912, décédé le 4 février 1945 ). Sa passion est celle du pilotage depuis que

son père lui a offert un baptême de l'air. Le 1er octobre 1939, Edmond Marin la

Meslée est nommé lieutenant d'un groupe de chasse équipé quelques mois plus

tôt de Curtiss H.75 Hawk . Véritable symbole dont tous furent saisis, le pur visage de Marin-la-Meslée disparaît à la minute même où le dernier lambeau de

terre française était libéré de l'oppression. Ce héros de la chasse, avec seize

victoires confirmées, mort avant la victoire finale comme le « Guynemer de la guerre 1914-1918 ».

Mais d'aucun ne peut s'oublier des noms de légendes, ainsi

Henri Guillaumet héros de la cordillère des Andes, un des pionniers de

l'aéropostale, disparaît le 27 décembre 1940 au-dessus de la Méditerranée,

abattu par un chasseur Italien, pris au beau milieu de la bataille aéronavale

que se livrent Anglais et Italiens au large de la Sardaigne. Saint-Exupéry vient

d'apprendre la mort la mort du frère qu'il s'est choisi et dira : « Il me semble ce

soir que je n'ai plus d'ami.»

Henri Guillaumet , 29 mai 1902 / 27 novembre 1940

Saint-Exupéry restera le dernier de ces pionniers de l'aéropostale.

Relégué de la chasse, il effectue quelques missions de reconnaissance, mais il

est victime de plusieurs incidents qui le font mettre « en réserve de

commandement », étant donné son âge, son mauvais état de santé général, ses

différents crashs précédents. Il décolle aux commandes de son F-5B-1-LO,

version photo du bimoteur P-38 Lightning, le 31 juillet à 8 h 25 du matin de la base de Bastia Borgo, pour une mission de cartographie (cap sur la vallée du

Rhône, cap sur Annecy et retour par la Provence) : des reconnaissances photographiques afin de tracer des cartes précises du pays, fort

utiles au

tout prochain débarquement en Provence, prévu pour le 15 août. Il est seul à bord, son avion n'est pas armé et emporte avec lui du carburant pour six

heures de vol. À 8 h 30, est signalé le dernier écho radar. Son avion se serait

écrasé à quelques encablures des côtes de la Provence.

Antoine de Saint-Exupéry , 29 juin 1900 / 31 juillet 1944

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Mais l'Allemagne n'ignore pas non plus ses héros, il est à retenir

certainement le plus grand des pilotes de chasse de la Luftwaffe, et peut-être

de tous les pilotes confondus. Erich Hartmann obtient à 14 ans deux

brevets de pilote de planeur, puis devient à quinze ans instructeur dans un groupe de vol à voile des Jeunesses hitlériennes. Il s'engage dans la

Luftwaffe en octobre 1940 . Le 5 novembre 1942, il obtient sa première victoire.Il abat son 352e avion sur la plus évoluée des versions du

Messerschmitt Bf 109, le modèle K-4, le 8 mai 1945, jour de la capitulation.

C'est le score le plus élevé de tous les temps obtenu par un pilote de

chasse. Erich Hartmann a volé 1 404 missions de combat pendant la

Seconde Guerre mondiale, résultant en 825 combats, et n'a jamais été abattu,

il n'a jamais été blessé et n'a jamais été forcé de sauter en parachute en

raison de dommages causés par des pilotes ennemis.

Erich Hartmann, 19 avril 1922 / 20 septembre 1993

Que s'est-il passé pendant ce temps de l'autre côté de la planète ?

Le 7 décembre 1941, Pearl Harbor. Jour d'infamie qui allait précipiter les États-Unis dans la guerre

avec le Japon. Cette fois, l'attaque de l'amiral Nagumo sur la base américaine endormie dépassait tout ce qu'on

pouvait imaginer, d'autant plus qu'une mission diplomatique japonaise venait d'arriver à Washington !

La riposte ne manquerait pas de surgir un jour du fond des brumes du Pacifique. Le soleil Levant avait

réveillé baptisé l'ours endormi. Elle avait surgi, en effet, la riposte. De deux côtés à la fois.

A l'ouest, en passant par la Chine. Cette grande voie arrivant des Etats-Unis par l'ouest du Japon visait à

chasser les Nippons du continent asiatique, qu'ils avaient en partie conquis.

Par l'est, beaucoup plus simple, plus directe. Elle traversait le Pacifique, joignant les États-Unis à l'Australie et

la Nouvelle-Guinée.

Le geste que les américains attendent depuis Pearl Harbor. Le 18 avril 1942, Tokyo a été bombardé

par des avions américains. On a du mal à y croire, lorsque l'on regarde les distances sur la carte du Pacifique.

D'où viennent ces bombardiers ? En fait les B-25 Mitchell de North-American, aux ordres du lieutenant-

colonel Doolittle, célèbre pilote des années 1920, se trouvaient à bord du porte-avions Hornet depuis leur

embarquement le 1er avril. Rencontrant très peu de résistance du à l'effet de surprise la mission fut une

réussite, et pour l'opinion américaine, Pearl Harbor était vengé.

B-25 Mitchell sur le porte-avions Hornet

avant le décollage pour le raid sur Tokyo.

Le 19 mars 1945, les Américains, devaient s'emparer de l'île d'Okinawa, prélude à l'invasion du Japon.

Le drame avait été rapide. Le 7 avril l'aviation avait donné le coût de grâce.

La guerre d'Europe avait pris fin depuis cinq semaines, celle du Pacifique durait toujours.... Combien

de sacrifices allait-elle encore demander ? Que de vies américaines cela allait encore coûter ! Il fallait en

finir. De ce jour, fut prise la décision de faire usage de la bombe diabolique, née de la découverte de la fission

d'un noyau d'uranium. Réalisée en grand secret aux États-Unis, elle seule serait capable par ses effets

terrifiants de faire mettre bas les armes aux Japonais.

13

Ce 6 août 1945, date à jamais historique. Piloté par le colonel Paul Tibbets, le B-29,baptisé Enola

Gay, du 97e Bomber Group, décolle de l'île Tinian dans les Mariannes. Deux autres B-29 font partie du voyage. Le premier filmera l'explosion, le second fera des relevés scientifiques. A bord d'Enola Gay , en

soute, une superbombe : Little Boy. A 8h15, heure locale, le bombardier, à 9 600 m d'altitude au-dessus

d' Hiroshima, largue la bombe, le bilan est dramatique : 80 000 morts directs , la ville détruite à 60%. Dans le monde la stupéfaction fait place à la consternation. Le Japon ne semble pas pour autant prêt à céder. Le 9

août, c'est au tour du B-29 Bock's Car de faire son entrée dans l'histoire. Piloté par le major Sweeney,

l'appareil porte la seconde bombe : Fat Man. Les nuages trop bas sauveront la ville de Kokura. Nagasaki sera

le deuxième choix, la ville détruite à 70% et 40 000 morts.

L'équipage, Tibbets au centre

Le B-29 « Enola Gay » porte le nom de la mère de son pilote, Paul Tibbets .

Ce n'est qu’après le décollage qu'il informe l'équipage de sa mission

Hiroshima après l'explosion

Le 15 août 1945, le Japon capitulait. Ainsi prenait fin cette sanglante guerre du Pacifique. Elle avait

durée trois années et huit mois. Le Japon se repliait sur lui-même, muet.

14

ÉVOLUTION, RÉVOLUTION DE L'AVIATION

L'aviation avait déjà joué un rôle capital au moment des dernières offensives de la Première Guerre

mondiale. Son importance dans la Seconde a été déterminante. De part et d'autre, les adversaires savaient que

celui qui dominait le ciel gagnerait la guerre.Outre les techniques, il y a une véritable course technologique

entre les adversaires. La Deuxième Guerre mondiale n'a pas manqué à cette règle. D'autant plus, qu'au

moment où elle a éclaté, la science ouvrait un champ de possibilité infiniment plus vaste qu'aux siècles

précédents. Les Allemands, partis dés 1935, possèdent une technologie aéronautique de premier ordre, avec

notamment les chasseurs, mais avec des bombardiers de qualité très inférieure. Le Royaume-Uni a une bonne

chasse avec des bombardiers moyens. Les États-Unis quant à eux, sont mal équipés en 1939, mais ils ne sont

pas en guerre. En revanche, ils ont de nombreux projets qu'ils décident de réaliser à partir de 1938-1939. Ces

avions voient le jour en 1941-1942, puis tout au long de la guerre et qui deviendront des avions mythiques.

Hitler avait commis aussi une grave erreur en ne laissant pas se développer les projets de ses

ingénieurs sur les avions à réaction et en donnant priorité aux programmes de bombardiers. Les grands

conflits armés accumulent toujours les ruines et les deuils, mais par un curieux paradoxe favorisent en même

temps, dans beaucoup de domaines, l'apparition des progrès techniques. Les moteurs sont à mettre au premier

plan. Leur rapport puissance-poids est devenu phénoménal. Ils ont permis de voler à des altitudes et à des

vitesses auxquelles personne ne pensait il y a six ans. Le réacteur est entré en application.

Bien que dés 1910, Henri Coanda ait abordé le sujet ( Voir les précurseurs ), la propulsion par

réaction fut vraiment inventé par Frank Wittle, qu'il breveta le 16 janvier 1930. Il créa une petite structure la Power Jets Ltd et se mettant à temps partiel il réussit à construire un premier réacteur qui tourna le

12 avril 1937. Bien que le potentiel de ce type de moteur fut devenu évident, le ministère de l'Air continuait à considérer uniquement la production des moteurs à piston.

Pendant ce temps en Allemagne, Hans von Ohain qui avait développé un prototype en 1935, avait déjà dépassé ce stade et commencé à produire le réacteur destiné à voler sur le  Heinkel He S3 . ( Voir chapitre précédant ).

Les Britanniques quant à eux, firent voler

leur premier avion le 15 mai 1941. Le Gloster

E28/39 est le premier avion à réaction

britannique conçu par l'ingénieur Franck Whittle.

Prototype, cet avion n'a jamais volé en

opérations de combat.

Vitesse : 540 km/h à 3 000 m

Le Me-163 Komet fût l’un des avions les

plus extraordinaires qu’on puisse concevoir à cette

époque : le Me-163 n'était rien moins qu'un planeur

auquel on avait ajouté un moteur fusée et deux

canons de 30 mm. Le tout a donné un petit chasseur

à ailes en bois qui s'avérait aussi dangereux pour ses

pilotes que pour le personnel au sol. Il avait en effet

tendance à exploser au décollage, ce qui n'était pas

excessivement rassurant pour les pilotes. Malgré

tout, le cap magique des 1000 km/h fût atteint et

tenu secret ( 1004 km/h le 2 octobre 1941). Les

performances de ce chasseur d'interception étaient vraiment peu orthodoxes, avec également un taux de

montée exceptionnel. Heureusement pour les équipages de bombardiers, le Komet était handicapé par un

système de tir dont la cadence était trop lente et par la difficulté d'ajuster la visée compte tenu de la vitesse.

Le Me-163 était surtout vulnérable au sol et dans la phase de descente et d'atterrissage qui s'opérait en vol

plané, après épuisement du carburant.

15

Le Bell P-59 Airacomet est le premier

avion de chasse à réaction conçu par les

États-Unis. Il a fait son premier vol en octobre

1942 . Déçue par les faibles performances du

P-59, lequel ne dépasse alors pas 658 km/h en

pointe (ce qui est inférieur aux plus récents des

avions à hélice alors utilisés) et souffre

également d'une autonomie insuffisante, l'armée

américaine abandonne tout espoir de l'utiliser

comme avion de combat.

Le Messerschmitt Me 262 Schwalbe ( Hirondelle), construit par la société allemande Messerschmitt

pendant la Seconde Guerre mondiale, est le premier avion de chasse opérationnel à moteur à réaction de l'histoire. Le programme fut retardé par la lenteur de la mise au point des moteurs. L'avion vola avec un

moteur à piston dès avril 1941 mais il fallut attendre juillet 1942 pour le voir voler avec des réacteurs. La poussée de ces derniers était si faible qu'il fallut en mettre 2 par appareil, c'est pourquoi le Me 262 est un

bimoteur alors qu'il a les dimensions d'un monomoteur. Sa vitesse de 700 km/h et son plafond de 10 000 m

doivent lui permettre d'être engagé sans risques au-dessus de l'Angleterre. La production sera également

retardée par le bombardement des usines de Regensbourg. Les Alliés, très inquiets de l'avance technologique

de la Luftwaffe, lancent un raid sur la base secrète de Peenemüde.

Messerschmitt Me 262 Schwalbe

Poste de pilotage

Ils sont les armes de la dernière chance. Avec le Me 262, les Allemands, conçurent dans les derniers

mois de la Seconde Guerre mondiale, l' Arado Ar 234 Blitz , le premier bombardier à réaction à être entré en service dans une force aérienne. Produit et utilisé en petit nombre, presque exclusivement dans des missions

de reconnaissance ; cependant

lors des quelques bombardements

qu'il réalisa, il se révéla à l'abri de

toute interception .

Vitesse : 750 km/h

Rayon d'action : 800 km

Pour être allégé, le train

d'atterrissage était largué au

décollage, le retour se faisant sur

un patin d'acier.

16

Le premier avion fusée militaire américain, le Northrop MX-334 « Rocket Wing »

De plus en plus fort. Au début des années 1930, les frères Horten étaient très intéressés par le concept

d'aile volante afin d'améliorer les performances de leurs planeurs. Le gouvernement allemand fonda un club de constructeurs de planeurs, pour détourner l'interdiction de production d'appareils militaires du Traité de

Versailles .

En 1943, le Reichsmarschall Göring publia un appel d'offres pour un bombardier pouvant être capable

de transporter 1 000 kg de bombes sur 1 000 km à la vitesse de 1 000 km/h, autrement appelé projet

« 3×1000 ». Les frères Horten estimèrent que la conception en aile unique, qui permettait de réduire les

phénomène de frottement et de trainée, était la solution pour répondre aux exigences du cahier des charges.

Ainsi fut conçu le Ho 229 mélangeant une structure en tubes d'acier soudés pour la « cosse centrale » et une

structure en bois pour les ailes. Les ailes étaient faites à partir de deux fines couches de contreplaqué,

encollées à l'aide d'un mélange charbon de bois/sciure, le tout recouvert d'un enduit spécial pour rendre la

structure la plus lisse possible. Cette méthode de construction est soumise à spéculation, car le choix d'une

telle structure aurait été motivée par une ou plusieurs raisons : le désir de furtivité radar, protection contre les tirs ennemis, ou à cause de la pénurie de matériaux stratégiques vers la fin du conflit. La furtivité est d'ailleurs

l'une des caractéristiques notables de l'appareil.

Le Ho 229 disposait d'ailerons et de spoiler pour le contrôle de l'appareil, d'un train d'atterrissage rétractable

tricycle, d' un frein parachute et d'un des tout premiers sièges éjectables. Le prototype v1 du Ho IX, un planeur sans propulsion, vola pour la première fois le 1er mars 1944 à Göttingen. Il sera suivi en décembre par le Ho IX v2, propulsé par des moteurs Jumo 004 (des moteurs BMW 003 étaient prévus mais non opérationnels à cette date). Cette version motorisée prit du retard. Seul trois prototypes furent construits.

Il était connu de longue date que la technologie allemande en temps de guerre avait des années

d'avance sur les alliés. Heureusement, l'avion n'est pas allé beaucoup plus loin que le stade de plan, sans quoi,

la finalité de la guerre aurait pu en être tout autre .

Une fois en Allemagne, les Américains ont saisi les dessins et les développements, avant de les

transférer aux États-Unis.

La société Northrop-Grumman (elle a participé à la conception de l'avion furtif B-2) a su recréer, en se

fondant sur les dessins et sur l'unique prototype restant, une copie grandeur nature du Ho-229, et le vérifier de

manière expérimentale.

Les entrées d'air des deux

réacteurs

Cockpit

17

Le Gloster Meteor est le premier avion à réaction militaire mis en service par le Royaume-Uni, et le seul avion de ce type utilisé par les forces Alliées pendant la Seconde Guerre mondiale .Suite à l'avancement des travaux de Frank Whittle sur les premiers réacteurs de conception anglaise, le Ministère de l'Air britannique émet une demande pour un avion de chasse propulsé par un réacteur en 1940. Gloster propose alors un biréacteur (désigné G.41 en interne) qui est accepté en novembre de cette même année. Le premier

prototype accomplit son vol inaugural le 5 mars 1943 . Pressés par les rapports signalant l'avancement des travaux allemands, il sera mis en service en juillet 1944.

Moteur : Turboréacteur

Poussée unitaire : 906 kg

Masse à vide : 4 770 kg

max : 6 314 kg

Vitesse max : 768 km / h

( à 3 000 m )

Plafond :

13 100 m

Le 26 février 1945 marque une date importante dans l'industrie aéronautique française:ce jour là, le

premier prototype de l’après guerre prend l'air, le SO 30N Bretagne, réalisé sous l'occupation. Bimoteur de

transport pour 30 passagers.

Le Triton ( ou SO 6000 ), premier avion français à réaction, fit son premier vol le 11 novembre 1946,

piloté par Daniel Rastel, chef pilote à la SNCASO. Son étude commença en 1943 en secret à l'insu de

l'occupant. Équipé d'un réacteur Nene de Rolls-Royce, le plus puissant réacteur du monde alors en service.

Moteur : Rolls-Royce Nene

Poussée : 2 270 kg

Masse max : 4 560 kg

Vitesse max : 955 km/h

Plafond : 12 000 m

La découverte de la propulsion à réaction a fait accomplir un véritable pas de géant au plus lourd que

l'air. Elle lui a permis d'atteindre des vitesses et des altitudes jusqu'alors interdites.

Dans l'arbre généalogique de l'aéronautique, les moteurs fusées allaient être une branche à part de la

propulsion. Bien que les premiers usages remontent en 1232, par les Chinois, les plus grands progrès de la fin

du XIXe siècle à la Seconde Guerre mondiale sont dus à Constantin Tsiolkovski à qui l'on doit la découverte de la loi fondamentale du rapport de masse , considéré comme le père de l'astronautique moderne.

Même si on pensait dès le début du XXe siècle à un usage pacifique pour des

voyages interplanétaires, c'est uniquement les militaires qui ont développé les fusées

pour en faire des missiles à longue portée. Notamment les Allemands avec les

travaux de Werner von Braun, avec le fameux V2 . La course vers l'espace était commencée.

Le jeune Wernher von Braun

portant une maquette d'un

missile V2.

23 mars 1912 / 16 juin 1977

Constantin Edouardovitch Tsiolkovski

5 septembre 1857 / 19 septembre 1935

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Le réacteur et ses dérivés utilisaient l'air ambiant, alors que la fusée se suffisait à elle même par une

combustion interne.

Dés le lendemain de la Seconde Guerre mondiale, la compétition de la vitesse fut reprise avec une

passion accrue la Grande-Bretagne et les États-Unis.

D'abord par les Anglais, le 7 novembre 1945, l'Anglais Wilson, puis le 7 septembre 1946 par

Donaldson sur Gloster meteor avec 976 puis 991 km / h.

Mais le 4 juin 1947, c'est aux Américains de se distinguer. D'abord Boyd, sur Shooting Star passera

pour la première fois la barre des 1 000 km / h, 1 004 km/ h exactement, le 25 août le Major Marion Carl,

sur Skystreak, enregistre 1047 km/h.

Le P-80R ayant dépassé les 1 000 km / h

conservé au musée de l'USAF.

A ces vitesses, les appareils sont difficilement maitrisables, les commandes se durcissent, les

gouvernes bloquées ne répondent plus dans les turbulences de l'air. Tout frémit dans le cockpit, comme si

l'avion allait se briser. Phénomènes encore inconnus de l'époque, car les avions n'étaient pas conçus pour, qui

s'appelle de nos jours " le flutter explosif ". La compréhension de ce phénomène ne fut permise qu'après des recherches théoriques qui aboutirent sur la découverte du couplage aéroélastique, appelé plus généralement

flutter. Vitesse indiquée par un trait rouge sur son anémomètre: la VNE ( Velocity Never Exceed) qui n'a strictement rien à voir avec le moteur de l'avion et pour cause, les planeurs sont également concernés.

Les kamikazes de la base d'Edwards, aux confins du désert mojave, appelaient cela le phénomène

« Jésus-Christ »...

C'était par ces mots que commençaient et souvent s'achevaient les derniers messages de détresse des

pilotes, surpris par une série de violentes oscillations à l'approche de mach 1.

L'avion se trouve face à un mur invisible. Le pilote doit avoir le cœur bien accroché pour ne pas céder

à la panique. Ce qui permettra aux pilotes de l'appeler " mur du son ". Plus tard, on donnera un nom à ce phénomène : « purpoising » en anglais, « marsouinage » en français.

Et c'est encore une fois que les américains se distingueront par le franchissement du mur du son, avec

Charles Yeager sur Bell X-1 " Glamorous Glennis ", le 14 octobre 1947. Lâché en douceur à 6 000 m par un avion porteur B-29, le X-1 propulsé par 2 fusées, atteint l'altitude de 12 000 m.Quelques secondes plus tard,

l'aiguille de son cadran s'est arrêtée à Mach 1,07 ( 1 127 km / h). Sans aucune modification du comportement

des commandes, le X-1 a franchi puis dépassé l'onde de choc. Une nouvelle histoire de l'aviation venait de se

faire entendre, le monde des vols supersoniques s'ouvrait à l'humanité.

Charles Yeager

le Bell X-1 sous le B-29

13 février 1923 /

Le Bell X-1 ayant pris pour

modèle une balle de 12,7

mm ( Browning 0,50" )

connue pour être stable à

vitesse supersonique .

19

Ce vol, bien que légendaire ne fut pas homologué, car le Bell X-1A avait été lancé d'un avion porteur,

ses quatre moteurs-fusées épuisant leur réserve de carburant en moins de 3 minutes.

Le 15 septembre 1948, un compatriote, Johnson, sur Sabre A élève le record à 1073 km/h, premier

chasseur à ailes en flèches, avec turboréacteur et dépassant le mur du son en piqué.

F-86A Sabre

L'obstacle enfoncé, d'autres pilotes s'engouffrent dans la brèche. Le mystère se dissipe. Le processus

du franchissement du mur et la découverte de ce qui se trouve au-delà n'offrent bientôt plus de secrets.

Dorénavant la vitesse des avions est mesurée en unités Mach. Le nombre de Mach est un nombre sans

dimension, noté Ma, qui exprime le rapport de la vitesse locale d' un fluide à la vitesse du son dans ce même fluide. La vitesse du son dans un gaz variant avec sa nature et sa température, le nombre de Mach ne

correspond pas à une vitesse fixe, il dépend des conditions locales. Il est nommé en l'honneur du physicien et

philosophe autrichien Ernst Mach.

Les considérations qui précèdent donnent une idée de l'importance du nombre de Mach mais la réalité est

nettement plus compliquée. On distingue généralement les plages de vitesses suivantes :

•

Ma < 0,94 : on parle d'écoulement subsonique,

•

0,94 < Ma < 1,2 : on parle d'écoulement transsonique,

•

1,2 < Ma < 5 : on parle d'écoulement supersonique,

•

Ma > 5 : on parle d'écoulement hypersonique.

Une parenthèse dans l'élaboration du turboréacteur, ou la passion, l'intelligence et la persévérance de

l'homme une fois de plus se retrouva au premier plan de l'aventure aérienne.

Le 7 juin 1933, il dépose son deuxième brevet, consacré aux tuyères à source chaude et à source

froide, procédé de transformation de l’énergie calorifique en énergie cinétique ou potentielle. Il redécouvre le

principe de propulseur imaginé, plus de vingt ans auparavant, par René Lorin,( Il fut le premier à imaginer, dès 1908, la propulsion d'un aéronef au m oyen d'un moteur à réaction ). dont il ignorait les travaux. Ce principe, qu’il appelle « Thermopropulsion », sera appelé plus tard « Statoréacteur » où plus familièrement

« tuyau de poêle ».

L'histoire de René Leduc est à retenir comme un exemple. Elle montre ce que peuvent l'intelligence et

le travail. Sans moyen financiers, travaillant tout le jour dans sa modeste entreprise de voitures et de

motocyclettes, le jeune Leduc, le soir, se plongeait dans des livres de mécanique et d'électricité. Sans appui,

sans conseils, il eut l'ambition de se présenter à l'examen d'entrée à l’École Supérieure d’Électricité et y fut

brillamment admis. Travaillant seul, méditant, observant, il construisit de ses propres mains son premier

prototype en juin 1940, faisant suite au salon de l'aéronautique de 1938, ou l'on pouvait voir une maquette

avec une pancarte disant : « Avion devant voler à 1 000 km/h à une puissance de 10 000 ch et avec un plafond

de 25 000 mètres. » Mais l'exode l'entraîna, lui et sa famille, jusqu'à Toulouse, où son prototype fut démonté et caché dans un grenier.

En 1944, Les travaux de construction du Leduc 010 reprennent normalement à la Libération. Premier vol du Leduc 010 seul, le 21 octobre 1947, après séparation de l’avion porteur, sans allumage du statoréacteur

(vol plané).

20

Après les séries d’essai en vol composite et en vol plané, menés de 1947 à 1949 et constamment

perturbés par l’indisponibilité de certains systèmes, le premier vol d’un avion à statoréacteur put enfin être

réalisé le 21 avril 1949, aux commandes Jean Gonord, le premier avion propulsé uniquement par un

statoréacteur même s’il ne pouvait décoller seul en l’absence d’un propulseur d’appoint. L’appareil entier était

construit autour de son statoréacteur. La cabine de pilotage largable, avec une visibilité assez réduite, était

installée à l'avant devant l'entrée d’air. Cette cabine à nez vitré était non pressurisée et devait être récupérée

par parachute après une éventuelle séparation d’urgence. ( Une volonté de René Leduc pour préserver la vie

de ses pilotes ).

Jean Gonord

1903 – 1988

Au cours des vols suivants, les pilotes d’essai constatèrent rapidement que certaines caractéristiques du

Leduc 010 étaient exceptionnelles, tout particulièrement la vitesse ascensionnelle.

Un des inconvénients majeurs du statoréacteur est son incapacité à fonctionner à basse vitesse.

Naturellement, c’était un obstacle pour la mise en service d’appareil opérationnel, de nombreuses firmes

cherchaient des solutions pour rendre ce type d’appareil autonome. Pour René Leduc, il était également

évident que les 010 équipés du seul statoréacteur et assujetti à l’emploi d’un avion porteur ne pouvait donner

un appareil opérationnel réaliste. Il était donc clair qu’il fallait adopter la formule du turbo-statoréacteur. Pour

défricher le sujet, un troisième exemplaire du 010 fut construit avec deux réacteurs supplémentaires

Turboméca Marboré I montés sur les saumons d’aile. Les autres modifications étaient l’installation d’un train

escamotable hydraulique et d’une dérive agrandie. Le nouvel avion fut désigné Leduc 016 . Après les essais

des appareils expérimentaux 010 et 016, le gouvernement français demanda à Leduc de développer un

appareil d’interception à statoréacteur opérationnel. En décembre 1951, Leduc reçut une commande pour un

appareil modifié appelé 021 rapidement suivis de la commande d’un deuxième appareil.

La cabine de pilotage comprenait un grand cône de plexiglas qui

offrait une vision intégrale au pilote et une allure futuriste à

l’appareil. Cette pièce en plexiglas coulissait entièrement vers

l’avant pour permettre au pilote de s’installer dans le cockpit.

Contrairement au 010, cette cabine était pressurisée mais conservait

le système de largage pour la sécurité du pilote. Il devait être

lancé depuis un avion porteur à cause de la vitesse initiale nécessaire

au propulseur.

Mais le 021 n’était pas l’appareil opérationnel désiré et les militaires attendaient avec impatience son

successeur, l’extraordinaire intercepteur 022. Leduc avait abandonné le système de train monotrace du 021

pour revenir à un train classique s’escamotant dans le fuselage. Mais la plus grande différence était, bien sûr,

l'intégration, dans l'axe du fuselage, d'un turboréacteur Atar 101D 3 de 2800 kgp, qui permettait au chasseur

de décoller et d’atterrir par ses propres moyens. Le gros défaut du 022 était une formidable consommation de

carburant, l'autonomie en vol ne dépassait pas 30 min et encore en utilisant avec parcimonie la puissance du

statoréacteur. Le Leduc 022 effectua son premier vol le 26 décembre 1956 ( avec le seul turboréacteur en

marche) piloté par Jean Sarrail et montra rapidement que ses performances n’étaient pas à la hauteur de sa ligne. Il ne parviendra jamais à dépasser Mach 1.

21

Jean Sarrail

1919 - 2012

Le Nord 1500 Griffon était beaucoup plus réussi et en 1958 le programme du 022 fut annulé par le

gouvernement. Cette annulation entraîna la fin de l’aventure de Leduc dans le domaine des statoréacteurs .

Leduc 022

René Leduc

24 avril 1898 / 9 mars 1968

Le premier avion turbo-stato du monde à voler ne fut pas le Leduc 022 mais le Nord 1500 Griffon,

construit par Nord Aviation. Contrairement aux Leduc, la cabine de pilotage n’était pas dans le prolongement

du statoréacteur mais dans une protubérance dorsale au-dessus de l'entrée d'air. Ceci permettait de dégager

l’entrée d’air tout en conservant un cockpit classique beaucoup plus pratique que ceux des Leduc. La forme

de la voilure était également très différente des ailes droites des Leduc 010/021 ou celle en flèche du Leduc

022 puisqu’il s’agissait d’une aile delta. L’appareil avait une configuration delta/canard avec deux petits plans

de 65° de flèche au bord d'attaque. L'empennage ne comprenait donc que la dérive de 55° de flèche au bord

d'attaque.

Le premier vol avec statoréacteur eut lieu le 6 avril

1957 ce qui constitua une première mondiale.

Après quelques modifications d’entrée d’air, il

réalisa des performances phénoménales pour

l'époque : en décembre 1957, il atteignait M = 1,85,

en montée à une vitesse ascensionnelle d'encore

150 m/s.

22

Le 25 février 1959, piloté par André Turcat, il battit le record de

vitesse sur 100 km en circuit fermé, avec une moyenne de 1643 km/h.

Quelques mois plus tard, il atteignait M = 2,19 à 16 400 mètres

d'altitude ce qui constituait un record de vitesse en Europe.

Les qualités de vol étaient très bonnes aussi bien en transsonique

qu’en supersonique mais le statoréacteur avait le gros défaut de ne

fonctionner qu’à pleine puissance et devait être coupé lorsque le pilote

parvenait à la vitesse maximale imposée par la résistance de la cellule,

alors que l'avion était encore en pleine accélération.

Le Griffon poursuivit ses essais en vol jusqu'en 1960 mais il ne

dépassa jamais le stade expérimental .Les formidables performances du

Griffon II ne débouchèrent cependant pas sur une utilisation

opérationnelle, principalement en raison de difficultés de contrôle du

statoréacteur qui fonctionnait parfaitement en « tout ou rien » mais ne

permettait pas l'exploitation en régime intermédiaire.

Dés lors, le statoréacteur sera réservé pour les missiles balistiques.

Après les Américains, se seront les Anglais, les premiers en Europe à passer le mur du son , en piqué,

le 6 septembre 1948 sur un de Havilland D.H.108, piloté par John Derry.

En 1947, le seul intercepteur à réaction en développement pour l'Armée de l’Air, le SO 6020 Espadon,

est en proie à de sérieuses difficultés ( performances insuffisantes dues à un excès de poids) qui mettent le

succès du programme en question. De sa propre initiative, Dassault se lance dans l'étude d'un chasseur concurrent, le MD-450 Ouragan. Le prototype MD-450 01 effectue son premier vol le 28 février 1949 aux mains de Kostia Rozanoff au centre d'essais en vol de Melun-Villaroche . Premier avion à réaction de conception française construit en série, il marque une étape importante dans l’histoire de l'aéronautique de ce pays.

Poussée unitaire :

2 270 kgp

Masse maxi :

7 900 kg

Vitesse maxi :

940 km/h

Plafond : 15 000 m

Rayon d'action :

920 km

23

30 avril 1950, alors que l'Ouragan de Marcel Dassault poursuit ses vols au centre d'essai en vol de

Brétigny, un gros avion ventru a volé pour la première fois à Toulouse. C'est Pierre Nadot qui a pris les

commandes de ce monoplace dont le nom est Grognard . Appareil de combat biréacteurs, les deux moteurs étant logés, ainsi que tout l'armement dans le fuselage. Ceci explique la forme particulière de l'avion. La prise

d'air est logée au-dessus du cockpit .

Pierre Satre le concepteur et Pierre Nadot le pilote

Le SE 2410-01 Grognard

Les deux décennies précédant la Deuxième guerre mondiale sont celles où le transport aérien devient

un concurrent sérieux du train ou surtout du paquebot pour les passagers les plus fortunés.

La Deuxième guerre mondiale vient interrompre ces développements y compris aux États-Unis où les

efforts se tournent vers les productions militaires.

La Deuxième guerre mondiale n'interrompt pas totalement le trafic aérien commercial mais marque un

coup d'arrêt pour la production de nouveaux appareils. Au contraire, les besoins militaires entraînent le

développement de bombardiers à long rayon d'action et de grande capacité. Ce sont ces appareils qui,

convertis aux normes civils, équiperont les compagnies aériennes après la fin des hostilités. Alors que

l'industrie aéronautique européenne se bat pour survivre, les constructeurs américains qui ont tourné à plein

régime pendant la guerre, se tournent vers les compagnies aériennes et leur proposent les dérivés des bombardiers et avions-cargo produits pour l'USAF, essentiellement les Douglas DC3 et DC4. Trois constructeurs dominent alors le marché mondial, Boeing avec son Stratocruiser, Douglas dont les DC6 et DC7 prendront la suite des productions du temps de guerre, et surtout Lockheed avec le Constellation puis le Super-Constellation qui est considéré comme l'ultime évolution de l'avion propulsé grâce à un moteur à

pistons. Ces avions ont toutefois des capacités inférieures à 100 passagers et seuls les dernières productions

permettent d'envisager la traversée du continent américain sans escale. La traversée transatlantique, considérée comme la ligne la plus prestigieuse par l'ensemble des compagnies aériennes, nécessite toujours

deux escales et une vingtaine d'heures.

DC4, le premier quadrimoteur et le premier avion à train tricycle construit par Douglas . C’est fin 1935, avant même le premier vol du DC-3, que United Air Lines approcha le constructeur de Santa Monica pour obtenir un appareil capable de transporter 52 passagers à 300 km/h sur 3 500 km avec 4 moteurs .

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Version cargo du B-50 Superfortress. Son premier vol a lieu le 8 juillet 1947. Malgré des erreurs de conception sérieuses, le Stratocruiser est l'un des grands appareils à hélices de l'après-guerre. Étant

extrêmement complexe et coûteux, seulement 56 exemplaires sont construits. Il est en service jusqu'en 1960 .

C'est un des rares modèles disposant d'une configuration passagers à double pont .

Le Douglas DC-6 est un quadrimoteur américain construit entre 1947 en 1959. Plus performant que le DC-4,

Douglas conçoit le modèle DC-6 : le fuselage est allongé, les moteurs sont plus puissants et la cabine est

pressurisée. Durant la conception, la Seconde Guerre mondiale se termine, Douglas transforme alors son DC-6 en avion civil long-courrier.

Le premier prototype vole le 9 janvier 1943. Après la Seconde Guerre mondiale, le Constellation est réputé

comme un avion de ligne populaire et rapide. En tant que premier avion de ligne pressurisé en utilisation généralisée le Constellation permet d'entrer dans le service aérien abordable et confortable.

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La conception du Vickers Viscount débuta en 1943 . Vickers préconisa l'utilisation de turbopropulseurs

plutôt que des moteurs à pistons conventionnels, ce qui en fait le pionnier du genre en tant que premier avion de ligne équipé de turbines, jugeant ces derniers sans avenir. Le premier prototype effectua son premier vol le

16 juillet 1948. Il fut l'une des plus grandes réussites commerciales pour un avion de ligne d'après-guerre.

Particulièrement apprécié par les passagers pour son silence, sa rapidité et l'absence de vibrations, il était

également doté de fenêtres de grande taille pour un appareil commercial.

Les ingénieurs penchés sur leur planche à dessin étudient des avions spécialement conçus pour le trafic

commercial. Ces appareils sont multimoteurs et pourront continuer à voler avec un propulseur arrêté. La

panne moteur est la hantise des voyageurs de l'air. Les exigences de l'aviation civile en confort et en sécurité,

vont faire accomplir de nouveaux progrès à l’industrie aéronautique. La sécurité, objet de critiques et de

craintes dans les premières années de l'aviation civile, obsession permanente des exploitants, s'améliore

régulièrement.

C'est le début du transport aérien commercial régulier " tout temps " capable de s'affranchir des

conditions météorologiques et de pratiquer le vol sans visibilité.

De nouveaux moyens de navigations sont installés aux abords des aéroports et dans les avions, le " G.C.A "

( Ground Control Approach ), qui apporte une grande facilité aux pilotes surtout en approche avec de

mauvaises conditions de visibilité ou de plafond.

A typical ground controlled approach.

Cette période marqua l'apogée de l'aviation commerciale à pistons, des appareils aussi prestigieux que

le Lockheed Constellation et Super Constellation voyant leur carrière abrégée dès la fin des années 1950 avec l'arrivée des premiers avions de ligne à turbopropulseurs puis à réaction.

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